تبلیغات
آخرین مطالب مقالات و اخبار نظامی ایران و جهان - Re: بیان حملات نیروی هوائی عراق در جنگ از سوی نظامیان عراقی
آخرین مطالب مقالات و اخبار نظامی ایران و جهان





نقش پایگاه هوائی الحریة (كركوك) در دومین حمله هوائی در روز یكم مهر ماه 1359

خاطرات یك خلبان بمب افكن
سرتیپ دكتر علوان العبوسی


در ادامه مقاله اول ما درباره حمله همه جانبه نیروی هوائی كشورمان ( عراق) در روز 31 شهریور ماه 59 ، اكنون به ماجرای روز دوم حمله گسترده نیروی هوائی مان به اهداف راهبردی در خاك ایران می پردازیم .

در ساعت 21:00 روز 31 شهریور ماه 1359 ، زنگ تلفن در اطاق عملیات پایگاه به صدا درآمد . صدای فرمانده پایگاه را از پشت خط شنیدم كه مرا به دفترش احضار كرد . با گشاده روئی مرا به حضور پذیرفت و در كنارم نشست و گفت كه با فرمانده نیروی هوائی تماس داشته و او از من بخاطر دقت در انجام ماموریت تشكر نمود و تاكید كرد كه دقت اصابت بمبها به هدف مانع از انجام حمله تلافی جویانه دشمن و حمله به پایگاه ها و یگان های زمینی مان شده است . سپس از من خواست كه حمله دوم را اول طلوع آفتاب اجراء كنم .

علوان العبوسی پس از بازگشت از ماموریت در كنار هواپیمایش



لبخندی زدم و به او گفتم فرمایش شما صحیح است و به یاری خدا فردا عملیات دیگری را انجام خواهم داد اما از مسیر دیگری برای حمله استفاده خواهیم كرد چرا كه ممكن است دشمن با شناخت مسیر قبلی دسته پروازی ما را مورد حمله قرار دهد . فرمانده پایگاه گفت : فرماندهی دسته را به كسی بجز خودت واگذار كن چون من بدلیل احتمال نامساعد شدن اوضاع پایگاه در صورت حمله متقابل ایران به وجود تو در پایگاه احتیاج دارم . به او گفتم هرگز !چون هنوز برای اینكار وقت داریم و در ضمن تجربه و مهارتی را كه ما خلبانان قدیمی داریم جوانترها ندارند . علاوه بر آن در جریان حمله نخست كه امروز انجام دادیم علائم و نشانه های زیادی را دیدم كه حضور ما قدیمی ها را در انجام ماموریت ها ضروری می سازد. فردا صبح حمله دیگری را هم انجام خواهم داد تا خلبانان بیشتری در عملیات با من مشاركت كرده و من به توانائی آنها در انجام ماموریت های دشوار قناعت كامل دارم . بدلیل امكان بروز مشكلاتی در آسمان و با توجه به اهمیت اهداف و احتمال اشتباهات وارده و نیز بدلیل قدیمی بودن سامانه های ناوبری هواپیماهایمان امكان رسیدن به اهداف را نداریم مگر آنكه به دقت و توانائی خلبان در نقشه خوانی و التزام به زمان دقیق از پیش تعیین شده اتكاء كنیم و این امر محقق نمی شود به جز وجود خلبانان با تجربه بالا در پرواز و آمادگی برای برخورد با مشكلات فراوان ریز و درشتی كه در آسمان چه پیش بینی شده و چه پیش بینی نشده احتمال بروز آنها وجود دارد. مخصوصا آنكه شما می دانید كه این بار دشمن بدلیل وجود آمادگی قبلی به احتمال زیاد مداخله خواهد كرد و من می خواهم كه دسته پروازی به موفقیت در انجام ماموریتش اطمینان كامل داشته باشد .

فرمانده پایگاه هم از حرفم قانع شد و گفت : به امید خداوند به تو اجازه می دهم . متعاقبا با فرمانده گردان فنی ( مهندس ج ،ع ، ج ) و افسران تسلیحات گردان ها و سایر فرماندهان تماس گرفتم و قرار گذاشتیم تا ده دقیقه بعد همگی در اطاق عملیات حضور داشته باشیم .

ساعت 21:30 همانروز دفتر فرماندهی را به سرعت ترك كردم چرا كه وقت تنگ بود و می بایست هواپیماها راس ساعت 05:30 بامداد برای انجام ماموریت از فرودگاه پرواز كنند و ما باید نقشه پرواز و مسلح كردن هواپیماها و نیز چك های قبل از پرواز را با در نظر گرفتن بروز هرگونه نقص فنی در روی زمین نیز انجام می دادیم . و سپس به هر خلبان قبل از انجام ماموریت ، زمانی برای استراحت می دادیم .

در ساعت 23:30 تقریبا تمام كارهای لازم انجام شده و دیگر چیزی به جز انجام ماموریت باقی نمانده بود . من هم از فرماندهان دسته های پروازی خواستم بروند برای استراحت و قرار گذاشتیم فردا صبح راس ساعت 04:30 در اطاق عملیات گردان یكم یكدیگر را ملاقات نمائیم . به ایشان تاكید كردم كه بدلیل احتمال وجود حمله هوائی انتقامجویانه دشمن ، ماموریت ما در اولین دقایق صبح انجام خواهد شد و اگر در انجام ماموریت تاخیر كنیم دیگر نمی توانیم پرواز كنیم . ( اختلاف زمان با ایران حدود 30 دقیقه به نفع آنهاست چرا كه خورشید از شرق طلوع می كند و آنها به جهت برخورداری از نور خورشید از ما جلوتر خواهند بود و می توانند زودتر از ما به پرواز درآیند و به پایگاه های ما برسند در حالیكه ما هنوز بر روی زمین هستیم . بنابراین با توجه به این امر ما باید قبل از طلوع آفتاب به هوا بر می خاستیم ) .

از طرف دیگر دشمن باندهای پروازی پایگاه هایش را ترمیم و آنها را پس از حمله اول ما عملیاتی نموده است . این مسئله ای بود كه فرمانده یكی از دسته های پروازی ما كه ماموریتی جداگانه داشت گزارش كرده بود و دیده بود كه ایران تجهیزاتی را برای پر كردن گودال های ناشی از انفجار در حمله اول هواپیماهای ما بر روی باندهای فرودگاه بكار گرفته است .  
  
ساعت 24:00 شده بود و تنها 5 ساعت با روشن شدن هوا فاصله داشتیم  . من هم اطاق عملیات را ترك كردم تا پس از گذراندن روزی طولانی و سخت قدری استراحت كنم . فرمانده پایگاه مرا در اطاق استراحت دید و گفت آیا ممكن است نقشه پروازی ماموریت فردا را مطالعه كنم ؟ به او گفتم بله ممكن است . و برای او تغییراتی را كه در نقشه داده بودیم بیان كردم و از آن جمله برایش توضیح دادم كه خط سیر ما در ماموریت اول كه قبلا از روی شهر سنندج می گذشت اشتباه بود چرا كه سبب كشف هواپیماهایمان و حمله احتمالی جنگنده های دشمن به آنها می شد در حالی كه با ظرفیت كامل مهمات پرواز می كردند ( و توان دفاع نداشتند ) .

فرمانده هم نقشه جدید را تائید كرد و از من تشكر نمود و از من خواست تا با او در داخل پایگاه گردشی كنم تا برخی مسائل اداری را مورد بررسی قرار دهد . با هم به سركشی به پایگاه پرداختیم و احتمالات ممكن را در صورت حمله هوائی دشمن به پایگاه بررسی كردیم و تمهیدات مناسب را در این بازرسی اتخاذ كردیم . فرمانده پایگاه از من خواست تا پروازهایم را تقلیل دهم تا بتوانم به او در انجام مسئولیت فرماندهی كمك نمایم . من هم گفتم انشاء ا... امور پرواز حالت ثبات پیدا خواهد نمود كه این مهمترین كار در این مرحله حساس است . خوشبختانه خلبانان جوان ما توانائی هجومی بالائی دارند و اشتباهات و مسائل فنی موجود در كارشان هر روز كمتر و كمتر خواهد شد .

در ساعت 01:00 بامداد روز یكم مهر ماه 1359 از فرمانده پایگاه درخواست كردم تا به من اجازه دهد قبل از انجام ماموریت اندكی استراحت كنم . او نیز مرا با خودروی نظامی اش به اطاقم در باشگاه افسران رساند و پس از خداحافظی ابراز امیدواری كرد تا چند ساعت دیگر مرا در اطاق عملیات ملاقات نماید.


ساعت 03:45 دقیقه بود و من در خواب بودم كه صدای ضربات كوتاهی را به درب اطاقم در باشگاه افسران شنیدم كه با صدای آرامی مرا صدا می زد ( فلانی ... فلانی ) سراسیمه از خواب پریدم و فكر كردم كه وقت گذشته و درب را باز كردم . فرمانده پایگاه را دیدم كه می گفت نتوانستم بخوابم چون احتمال تاخیرتان را می دادم . منهم لبخند زدم و از او تشكر كردم و گفتم كه قبلا به شیفت نگهبان اطلاع دادم ضمن آنكه ساعت را هم كوك كرده بودم . او در كنار من در اطاق نشست و با هم خاطرات دوران قدیم دانشجویی خلبانی و دوره هائی را كه با هم در شوروی سابق گذراندیم و دورانی كه فرمانده گردان بودیم و غیره و غیره را مرور كردیم . صحبتمان برادرانه و صادقانه و مبتنی بر ایثار بود و به درازا كشید . من در همه چیز به او كمك كرده بودم . او را تنها گذاشتم تا سیگارش را به آرامی بكشد و خودم دوش آب سرد گرفتم و نماز صبح را خواندم و از خدای بزرگ خواستم تا ما را در ماموریت امروزمان یاری دهد ، كارمان را سهل نماید و ما را از هر گزندی مصون بدارد . سپس لباس های غیر نظامی را در زیر لباس پرواز پوشیدم چون احتمال بیرون پریدن از هواپیما را در وضعیت اضطراری می دادم  . سپس به همراه فرمانده اطاق خواب را به مقصد اطاق عملیات ترك كردم . در آنجا تمام خلبانان شركت كننده در ماموریت را به همراه خلبانان هواپیماهای رهگیر كه آنها نیز ماموریت حمله به فرودگاه سنندج را بر عهده داشتند به همراه خلبانان هواپیماهای احتیاط را ملاقات كردم .     

در آنجا گفتگوی مختصری بین ما درگرفت :
•     سلام علیكم قهرمانان
•     و علیكم السلام قربان
•     آیا همه با ماموریت آشنائی كامل دارند ؟ ( این سخن را رو به فرماندهان گردان ها و دسته های پروازی گفتم ) .
•     بله قربان
•     پس لازم است برخی نكات اساسی و مهم را به شما یادآور شوم كه شما باید با دقت به آنها گوش فرا دهید هر چند برخی شما در ماموریت روز گذشته حضور داشته اید.
•     در دسته پروازی من سرگرد خلبان (م) ، سروان خلبان (ن) ، ستوانیكم خلبان محمد مظلوم ( بعدها شهید شد ) ، و ستوانیكم خلبان (س) و ستوانیكم خلبان عادل دعدوش ( در همین ماموریت شهید شد ) حضور دارند و هدف ما پایگاه هوائی شاهرخی خواهد بود. دسته پروازی بعدی به فرماندهی سرگرد محمود رشید ( بعدها شهید شد ) و هدف آن پایگاه هوائی همدان و دسته سوم به فرماندهی سرگرد ( م ح ) به پایگاه هوائی تبریز حمله خواهند برد. اما ماموریت حمله به پایگاه هوائی سنندج به دلیل اهمیت كمتر انشاء ا... به فردا موكول می شود .
•     مجددا بر ضرورت حفظ سكوت رادیوئی تا زمان رسیدن به هدف تاكید می كنم اما این سكوت فقط در شرایط واقعا ضروری شكسته خواهد شد. ماموریت امروز با روز قبل تفاوت دارد چرا كه دشمن با توجه به حمله روز قبل ما حتما آمادگی بهتری برای مقابله خواهد داشت . به همین دلیل تاكید می كنم پرواز ما در ارتفاع بسیار پائین و در زیر دید رادارها خواهد بود و همگان نیز باید از فرمانده دسته اطاعت كرده و چه در مناطق كوهستانی و چه در صحراها، بالاتر از ارتفاع هواپیمای او پرواز نكنند و به یاری خدا ماموریت امروز ما بهتر از روز قبل خواهد بود.
•     بدلیل كافی نبودن سوخت و نیز عدم حمل سلاح مناسب ، وارد نبرد هوائی با دشمن نخواهیم شد . بنابراین باید در ارتفاع بسیار كم و حداكثر سرعت و مخفی كاری پرواز كنید .
•     باید در بازگشت خود را برای فرود در پایگاه دیگری آماده سازید با این احتمال كه پایگاه ما هدف حمله هوائی تلافی جویانه دشمن قرار گرفته است . (فرودگاه اضطراری الریاض و یا دانشگاه هوائی ) .
•     تاكید می كنم هیچگونه مانوری بر فراز هدف نباید صورت گیرد بلكه در همان ارتفاع و با سرعت 1000 كیلومتر بر ساعت باید حمله انجام شده و با استمرار حركت در مسیر مستقیم به مدت 30 ثانیه ، آنگاه اقدام به دور زدن به سمت چپ و در مسیر بازگشت خواهیم نمود.
•     گردان 47 شكاری بنا به دستور فرماندهی نیروی هوائی ماموریت دارد تا امروز با تامین پوشش هوائی منطقه مانع از اقدام متقابل دشمن شود.
•     ساعت های مچی خود را همراه داشته باشید و به ساعت هواپیمایتان نیز دقت كنید ، الان ساعت 05:00 است و برای برخاستن از باند 30 دقیقه وقت داریم و زمان رسیدن به هدف هم ساعت 06:15 دقیقه بامداد خواهد بود.
•     دسته پروازی سرگرد (م ، ح) پس از فرود هواپیماهایمان بر زمین خواهد نشست انشاء ا... .
•     آیا سئوالی هست ؟
•     خیر قربان
•     فرمانده پایگاه به رستوران افسران دستور داده بود تا سریعا صبحانه را در اطاق استراحت خلبانان سرو نمایند. صبحانه را با مقداری شیر یا قهوه صرف كردیم و به خدا توكل نمودیم .

یك فروند بمب افكن سوخوی 22 نیروی هوائی عراق



قبلا با خلبانان توافق كرده بودم كه در زیر لباس پرواز ، لباس شخصی بپوشند تا خدای ناكرده در صورت خروج اضطراری از هواپیما بتوانیم خود را از دشمن مخفی نموده تا به مرز برسیم . با این حال دیدم حدود 50% خلبانان لباس شخصی نپوشیده اند . یكی از آنها گفت قربان انشاا... اجكت نمی كنیم . همه ما خندیدیم و من برای همه آرزوی سلامتی نمودم و سپس در ساعت مقرر به سمت پرواز به راه افتادیم در حالیكه هنوز هوا تاریك بود اما پس از روشن كردن هواپیماها و رفتن به روی باند اصلی و برخاست ، به تدریج هوا روشن شد .

در ساعت 05:30 روز یكم مهر ماه سال 1359 با حدود 24 جنگنده ( 18 فروند سوخوی 22 و 6 فروند میگ 21 ) به هوا برخاستیم . مسیر پروازی امروز ما واقعا بهتر از مسیر پروازی حمله نخست در روز اول بود اما با این حال آتش پدافند هوائی سنگینی را در طول مسیر مشاهده كردیم كه حاكی از آمادگی دشمن بیش از روز قبل بود. دیگر نمی خواهم وارد جزئیات مسیر پرواز رفت بشوم چرا كه تقریبا مشابه مسیر پرواز روز گذشته بود. اما نكته ای وجود دارد كه هرگز آن را فراموش نمی كنم و اكنون كه آن را بیان می كنم با شرح و جزئیات كامل آن را به خاطر دارم. این نكته بیانگر آن قدرت و شجاعتی است كه یك خلبان جنگنده به طور كلی و خلبان یك هواپیمای پشتیبانی نزدیك به صورت خاص دارای آن می باشد و من ان را در ادامه برایتان شرح خواهم داد.     



انهدام دو جنگنده دشمن و نجات دو بمب افكن سوخوی 22


پس از 40 دقیقه پرواز 400 كیلومتر را طی كردیم و تنها 50 كیلومتر با هدف فاصله داشتیم . مه رقیق و دید حدود 3 كیلومتر در ارتفاع كم و ساعت 06:13 بود كه هدف در مقابل مان پدیدار شد و در آنجا 4 فروند جنگنده فانتوم F-4 به شكل غیر عادی بر فراز پایگاه هوائی حضور داشتند ( بعدها از یكی از خلبانان اسیر ایرانی فهمیدیم كه این هواپیماها از یك حمله هوائی به شهر بغداد در صبح روز یكم مهر ماه سال 1359 باز می گشتند ) . طبق معمول پدافند هوائی پایگاه با استفاده از توپهای ضدهوائی 30 میلیمتری ولكان و موشكهای زمین به هوای انگلیسی راپیر جهنمی را به وجود آوردند كه به نسبت روز قبل بیشتر قابل مشاهده بود و هر هواپیمائی در میان آتش آن قرار می گرفت بدون تردید سقوط می كرد . اما این وضع شرایط نامساعدی را برای جنگنده های فانتوم در حال فرود ایجاد كرده بود . این هواپیماها دچار كمبود سوخت بودند و مجبور به فرود در پایگاه و گرنه می بایست از محدوده پایگاه خارج شده و هواپیماهای ما را مورد حمله قرار دهند چرا كه فانتوم هواپیمای پیشرفته ای بود و تجهیزات لازم برای مقابله با هواپیماهای ما را نیز داشت !! به هر حال اوضاع بر این منوال بود و هر لحظه احتمال بروز حادثه ای می رفت كه البته به نفع ما تمام می شد . یكی از فانتوم ها كه در مرحله پایانی فرود قرار داشت به زمین خورد كه هرگز آن را فراموش نمی كنم اما هواپیمای بعدی بر روی باند و یك سوم ابتدائی آن قرار گرفته بود كه مورد اصابت بمب های هواپیمای من واقع شدكه قصه آن را به تفضیل برایتان شرح خواهم داد.

نقشه ما در این مرحله ، حمله به باندهای فرود و خزشراه ها با زاویه 45 درجه بود و مخصوصا بدلیل مواجهه با پدافند هوائی چنین تصمیم گرفته شد چرا كه این سامانه ها به صورت گسترده در ابتداهای باندها مستقر شده و ما برای اجتناب از برخورد با آنها چنین شیوه ای را بكار گرفتیم . اما در این شیوه تضمینی برای دقت اصابت بمبها به هدف ( با توجه به تعداد كم قابل حمل آنها ) وجود ندارد اما با این حال اطمینان بالائی از برخورد بمب ها به هدف داشتیم . دسته ما كه از 6 بمب افكن سوخوی 22 تشكیل شده بود در وضعیت حمله بر روی هدف به سه دسته دو فروندی تقسیم و با فریاد بلند ا... اكبر ، ا... اكبر من ، هواپیمایم و شماره به سمت باند اصلی فرودگاه شیرجه زدیم . چون هنوز در ساعات اولیه بودیم و نور خورشید بالا نیامده بود . به هر حال هواپیما را در وضعیت رها سازی بمب ها قرار دادم در حالیكه در سایت نشانه گیری هواپیمایم فانتوم ایرانی را كه در فاصله اندكی از من در حال فرود و رسیدن به وسط باند بود مشاهده كردم . رنگ فانتوم صحرائی ( زرد و قهوه ای ) بود كه چند ثانیه قبل بر روی باند قرار گرفته و خلبان چتر ترمز را برای توقف هرچه سریعتر هواپیمایش كشیده بود تا بتواند خود و هواپیمایش را از جهنم بمب هایمان كه هیچ رحمی نداشتند نجات دهد . خلبان ایرانی در وضعیت روحی قرار داشت كه فرمانده و پدافند هوائی كشورشان را نفرین می كرد (!!) كه نتوانستند با او همكاری كنند و او را در چنین وضعیت دشواری قرار دادند در حالیكه می توانستند او را به یك فرودگاه دیگر هدایت و یا در منطقه انتظار قرار دهند . این بهترین كاری بود كه پدافند هوائی ایران می توانست انجام دهد .اما معتقدم بدلیل آنكه پدافند هوائی ایران تنها در 2 یا 3 دقیقه آخر توانست ما را كشف نماید ، فرصت مناسب و كافی را برای هدایت فانتوم هایشان در حالیكه در وضعیت فرود بودند نیافت .

این هم بدلیل تاكتیك و دقت نقشه حمله و حفظ سكوت مطلق رادیوئی و نیز مخفی شدن از دید رادارها و پدافند هوائی ایران بود كه ما درحمله خود آن را رعایت كردیم . از خوش شانسی دستگاه گیری هواپیمایم همزمان با فرود یك فروند فانتوم ایرانی در وسط باند فرود منطبق شد و آتشفشان صدایم با فریاد ا... اكبر فوران كرد و من بمب های 500 كیلوگرمی چتردار خود را رها كردم . یكی از بمب ها به زیر بال چپ فانتوم دشمن اصابت كرد و آن را به همراه باند فرود  اصلی پایگاه تبدیل به خاكستر نمود. در همان لحظه فرمانده دسته دوم فریاد زد دست مریزاد قربان (عاشت یدك سیدی) من هم از او تشكر كردم . اوضاع هنوز هم ناآرام بود و دقیقا در  همان لحظه ( اصابت بمب هواپیمایم به فانتوم دشمن و باند فرود ) متوجه انفجار شدیدی در سمت راست و در مسیر تقرب هواپیماهای دشمن برای فرود شدم . یكی دیگر از فانتوم ها در فاصله تقریبا 500 متری ابتدای باند فرود به زمین خورده بود كه من سه احتمال را برای سقوط آن در نظر دارم .اول : تمام شدن سوخت ، دوم مورد اصابت قرار گرفتن توسط آتش پدافند هوائی خودشان و سوم ، دستپاچگی و خطای خلبان در هنگام فرود چرا كه او ماجراهای حمله و بمباران را در جلوی چشمان خود می دید و متوجه شده بود كه در موقعیت دشواری قرار دارد در حالیكه یا قبلا می بایست از محدوده فرودگاه خارج می شد و یا اكنون از هواپیما با چتر به بیرون می پرید . من هواپیمایم را به سمت بیرون از فرودگاه هدایت كردم و دقت دسته پروازی ام را در اصابت اهداف مورد بررسی قرار دادم . خوشبختانه هدفها با دقت مورد اصابت قرار گرفته و باعث افتخار من گردید . من هم دسته را صدا زدم و گفتم آفرین بر شما ( بارك الله فیكم ) و سپس به سمت چپ گردش كرده و در مسیر بازگشت به پایگاه قرار گرفتیم  در حالیكه من واقعا از نتیجه كار راضی بودم ( انهدام دو جنگنده فانتوم + انهدام باند اصلی فرود و خزشراه ها ) اما با حرارت می گویم بمب هایمان اندك و در نتیجه توان تخریبمان هم ناچیز بود و این حال و روز هواپیماهای روسی بود (!!) .

اكنون ساعت 06:35 دقیقه و ما در ارتفاع 15 الی 30 متر و با سرعت 1000 كیلومتر بر ساعت در راه بازگشت بودیم و من از خلبانان خواستم تا خودشان را معرفی كنند و همه این كار را كردند . سرگرد (م) كه فرماندهی دسته دوم را بر عهده داشت هواپیمای شماره 6 جمعی دسته دوم به خلبانی عادل دعدوش را چندین بار در رادیو صدا زد اما پاسخی دریافت ننمود . در همان ابتدا متوجه شدم كه یكی از هواپیماها را از دست داه ایم كه البته چنین چیزی طبیعی بود اما من به دسته گفتم كه احتمال دارد فیش اتصال رادیوئی قطع شده باشد . احتمالی كه هیچكس فكرش را نمی كرد ( دقیقا نظیر آنچه كه دیروز برای همان خلبان اتفاق افتاده بود و او تا نزدیكی پایگاه متوجه موضوع نشده بود ) .

پس از ترك منطقه هدف سامانه های هشدار دهنده پشت هواپیما اعلام كرد كه دسته ای از هواپیماهای دشمن از سمت چپ و بالا مستقیما به طرفمان می آیند . در این حالت به دسته پروازی دستور كاهش ارتفاع تا 15 متر و حفظ سرعت قبلی 1000 كیلومتر را دادم . ( اجرای این تاكتیك ، رهگیری هواپیماهایمان را سخت و مانع هجوم هواپیماهای دشمن می شود ) . هواپیماهای دشمن از نوع F-5 بودند كه در مقایسه با هواپیماهای ما از كارائی كمتری برخوردار بودند . دسته پروازی ما به همان اسلوب حدود 5 دقیقه به پرواز ادامه داد و هنوز تا پایگاه 380 كیلومتر و تا مرز 250 كیلومتر فاصله داشتیم . ( لازم است بگویم كه در چنین وضعیتی هرگونه درگیری با هواپیماهای دشمن اشتباهی است بزرگ كه همین اشتباه منجر به از دست دادن تعدادی از هواپیماهایمان در طول جنگ گردید چرا كه در یك درگیری هوائی نیازمند استفاده از حداكثر توان موتور و متعاقبا مصرف اضافه سوخت می شود . ضمن آنكه در این صورت دسته پروازی متفرق شده و باعث ضعف در همكاری و پوشش یكدیگر می شود كه هیچكدام از این موارد به سود ما نبوده است ) .

در این میان خلبان هواپیمای شماره 2 ، ستوانیكم (س) در رادیو اعلام كرد كه مخازن سوخت خارجی هواپیمایش نمی توانند سوخت خود را به داخل موتور هدایت كنند و از من خواست راهنمائیش كنم . از او پرسیدم چقدر سوخت داری ؟ او گفت 1500 كیلوگرم . ( كه با احتساب 800 لیتر سوخت غیرقابل استفاده موجود در مخازن سوخت خارجی می شد 2300 كیلوگرم ) . بهترین راه ، خلاص شدن از این دو مخزن سوخت با ظرفیت 800 لیتر بود چرا كه سبب افزایش وزن هواپیما و مقاومت جریان هوا و در نتیجه افزایش مصرف سوخت كلی هواپیما می گردید . او را در رادیو صدا زدم و از او خواستم یكبار دیگر از وجود ایراد مطمئن شود . برای بار دوم پاسخ داد كه قربان سوخت موجود در مخازن احتیاطی نصب شده در زیر هواپیما غیر قابل مصرف است . مخازن سوخت خارجی پر از سوخت است اما چراغ مخصوص آن روشن نمی شود. ( ناشی از عدم انتقال سوخت از آنها) . به او دستور دادم تا فورا مخازن را از هواپیما رها سازد و من خودم شاهد رها شدن مخازن از هواپیما و برخوردشان با زمین و منفجر شدن آنها در صحرای لوط (!) ایران بودم. دسته پروازی ما در شرایط دشواری قرار داشت . دو هواپیمای دشمن در تعقیب ما بودند ، یك هواپیمایمان دچار نقص در سامانه سوخت بود ، زمین های صحرائی و بدون هیچ عوارضی هم در زیر پایمان قرار داشت كه نمی توانستیم لابلای آن مخفی شویم . تنها راه چاره صبر و آرامش و حفظ ارتفاع بسیار كم در پرواز بود كه البته این ارتفاع كم هم مخصوصا می توانست بدلیل سرعت زیاد و تغییرات سریع آئرودینامیكی برای هواپیما ایجاد خطراتی بنماید .  

بخاطر سرعت بالا و برتری كیفی هواپیماهایمان ( SU-22) در مقابل هواپیماهای دشمن (F-5) ، فاصله بین دسته پروازی ما و دسته شكاری های دشمن زیاد شد تا آنجا كه علائم و آلارم مخصوص اخطار رهگیری هواپیماهای دشمن قطع گردید . از این جهت می توانستم بگویم كه وضعیت ما برتر بود اما مشكل كمبود سوخت كه احتمالا كفاف رسیدن ما به پایگاه را نمی داد هنوز برقرار بود و ما كماكان با همان شرایط قبلی ( ارتفاع كم و سرعت بالا ) در حال پرواز بودیم  كه این خود سبب افزایش شدید مصرف سوخت می گردید . مجددا با هواپیمای شماره 2 تماس گرفتم :
•     به شماره 2 از فرمانده دسته : مقدار سوختت را اعلام كن.
•     به فرمانده دسته از شماره 2 : سوخت باقیمانده 1400 كیلوگرم است قربان .

این مقدار سوخت برای رسیدن به پایگاه كفایت نمی كرد و احتمالا خلبان مجبور می شد تا در فاصله 50 الی 70 كیلومتری پایگاه از هواپیما بیرون بپرد . تنها راه جبران این امر افزایش ارتفاع یا كاهش سرعت بود كه من كاهش سرعت و ادامه پرواز در ارتفاع كم را برگزیدم . از اینرو به دسته ابلاغ كردم  :
به دسته پروازی حمید از فرمانده دسته : سرعت را به 600 كیلومتر در ساعت كاهش دهید اما ارتفاع كم را همچنان حفظ می كنیم . تمام اعضای دسته هم دستور را اجرا كردند . ( این شیوه باعث كاهش مصرف سوخت تا یك سوم می شود و در نتیجه احتمال رسیدن به پایگاه نیز افزایش می یابد ) .

از دور رشته كوههای زاگرس را می دیدم و مطمئن شدم كه این كوهها می توانند ما را در خود از دید رادار و رصد زمینی نیروهای ایرانی حفظ نمایند. در اینجا دوباره به این فكر افتادم كه چگونه می توان راهی برای تضمین رسیدن هواپیمای شماره 2 به پایگاه مادر پیدا كرد ؟ ما می بایست تا فاصله معینی را بر روی مناطق كوهستانی پرواز می كردیم و پس از آن تا ارتفاع 5000 متری اوج می گرفتیم تا مصرف سوخت خود را به میزان استاندارد برسانیم . در همین افكار بودم كه صدای شماره 5 سرگرد خلبان (م)در رادیو مرا به خود آورد :
قربان پمپ های اصلی سوخت كار نمی كند و چرا قرمز مخصوص NO PUMPING روشن شده است . خدا را شكر كه چنین نقصی در حالت ثبات پروازی برایمان پیش آمد و اگر چنین اشكالی قبل از حمله یا در جریان حمله و یا پس از آن رخ می داد ، حتما هواپیما و یك خلبان را بدلیل خاموش شدن موتور از دست می دادیم . چرا كه در چنین حالاتی هواپیما به حداكثر توان و در نتیجه حداكثر مصرف سوخت نیاز دارد در حالیكه پمپ های اصلی انتقال سوخت به موتور از كار افتاده اند. اما اكنون در شرایطی پرواز می كردیم كه موتور بدون نیاز به كاركرد پمپهای اصلی ، سوخت مورد نیاز را دریافت می نمود اما این میزان سوخت دریافتی برای انجام مانورها یا گردش شدید و یا گریز از معركه مطلقا كافی نبود. من هم با آرامش كامل به او گفتم : با هواپیمایت به ملایمت رفتار كن و از انجام حركات خشن و تند و كم و زیاد كردن فشار بر او خودداری كن . او پاسخ داد بله قربان فرمان شما را انجام می دهم . از او پرسیدم چرا این اتفاق برای هواپیمایت افتاده ؟ او گفت هواپیمایم گلوله یا تركش خورده است . به او گفتم اصلا مهم نیست . هواپیمای تو تا الان سالم و با ثبات است .    

اكنون دو هواپیمای دچار نقص با خود داشتیم و هنوز فاصله زیادی با پایگاه باقی مانده بود اما خدا نگهبان ما بود. آیه الكرسی را خواندم و از خدا خواستم تا نعمتش را بر ما تمام كرده و دسته ما را تا پایگاه حفظ نماید. در مناطق كوهستانی برخی جریانات هوائی شدید است و لازم می شود كه خلبان با انجام مانورهای معینی آنها را خنثی نماید و حال آنكه هواپیمای شماره 5 دسته ما نیازمند آرامش در پرواز بود . بهترین كار افزایش ارتفاع تا 5000 متر بود اما هنوز تا مرز حدود 50 كیلومتر فاصله داشتیم . در اینجا لازم بود تا با منطقه چهارم هوائی تماس بگیرم و از او بخواهم تا بوسیله شكاری هایمان آسمان منطقه را برایمان ایمن سازد . این بنظرم بهترین گزینه بود و آن را انجام دادم .
    
درخواست من از منطقه چهارم افزایش ارتفاع از كم به 5000 متر بود . سپس دسته را در معرض دید رادار ( خودی) قرار دادم و از افراد دسته خواستم تا توپهای 30 میلیمتری خود را آماده سازند. ( با این حساب كه در هر گونه درگیری احتمالی با دشمن فقط هواپیماهای سالم شركت خواهند داشت ) . دستور را به تمام اعضای دسته ابلاغ كردم و از آنها خواستم میزان سوخت خود را اعلام كنند.
•     از فرمانده دسته به شماره 2 : چقدر سوخت داری ؟
•     از شماره 2 به فرمانده دسته : قربان 800 كیلوگرم ( این میزان سوخت یك هواپیمای در حال فرود در پایگاه می باشد ) .

سوخت هواپیما بسیار كم بود و ما هنوز 150 كیلومتر با پایگاه فاصله داشتیم . با منطقه چهارم پدافند هوائی تماس گرفتم و از او خواستم شكاری ها را به سوی دسته مان هدایت كند و هنوز بخاطر دارم كه سرگرد خلبان (ع) معاون فرمانده گردان 47 شكاری در رادیو به من گفت كه خدا را شكر از اینكه سالم هستید قربان . ما به سمت شما می آئیم . به او گفتم كه احتمال وجود شكاری های دشمن كه هنوز در تعقیبمان باشند وجود دارد و در دسته پروازی مان دو هواپیمای دچار نقص فنی داریم . او پاسخ داد : هر چه شما بفرمائید قربان . ما در كنار شما خواهیم بود و در صورت لزوم وارد نبرد خواهیم شد. از دور دریاچه زیبای استان سلیمانیه و مناطق حلبچه و دربندیخان به چشم می خورد و در اینجا بود كه از امنیت دسته مطمئن شدم و به شماره 5 گفتم كه در همان ارتفاع به مسیر خودش به سمت پایگاه ادامه دهد و هواپیماهای شماره 3 و 4 را هم همراهش فرستادم . اما من در كنار شماره 2 مانده و همراه با او به آرامی به ارتفاع 8000 پائی صعود كردم سپس سرعت را به 550 كیلومتر بر ساعت كاهش دادم . این بهترین سرعت برای مسافت های طولانی برای پرواز است و فاصله ما با پایگاه حدود 100 كیلومتر و ساعت هم 06:55 دقیقه بود. با برج مراقبت پایگاه هوائی كركوك تماس گرفتم و از آنها خواستم بهترین شرایط فرود را برای بقیه اعضای دسته كه قبلا به آن سمت رفته بودند فراهم آورند. در این وضعیت بسیار شاد و سرحال بودم به سه دلیل :
•     موفقیت دومین حمله گسترده ما و انهدام دو جنگنده فانتوم در پایگاه شاهرخی
•     نجات دو جنگنده خودی آنهم در شرایط دشوار
•     عدم توانائی دشمن در حمله به پایگاه هوائی ما بدلیل موفقیت ما در حمله به دو پایگاه هوائی دشمن ( تبریز و شاهرخی ) كه از آنجا احتمال حمله تلافی جویانه آنها می رفت
هواپیمای شماره 5 به خلبانی سرگرد (م) و نیز هواپیمای شماره 2 به خلبانی ستوان یكم (س) در حالی كه میزان سوخت آنها صفر بود به سلامت فرود آمدند . به جز هواپیمای شماره 6 به خلبانی ستوانیكم عادل دعدوش كه افسری منضبط و عاشق پرواز بود. ما فكر می كردیم كه او بدلیل آتش پدافند هوائی و یا جنگنده هائی كه ما را رهگیری كردند ساقط شده است و این مسئله به صورت یك راز با او باقی ماند چرا كه او قبل از سقوط در رادیو به ما پیامی نداده بود. بسم الله الرحمن الرحیم (ولا تحسبن الذین قتلوا فی سبیل الله امواتاً بل احیاء عند ربهم یرزقون) صدق الله العظیم .

برادران ما در پایگاه و در راس آنها فرمانده پایگاه شاد و خوشحال از سلامتی ما به استقبال ما آمدند من نیز با سرگرد (م) شماره 5 ، و ستوانیكم (س) شماره 2 ، روبوسی كردم و فرود سلامت آنها را تبریك گفتم و از همكاری و اجرای دقیق دستورات من در آسمان تشكر كردم . برای همكارانمان ماجرای پرواز را تعریف كردیم و بسیار خرسند شدند و ما نیز جزئیات دقیق این پرواز را مانند یك درس برای ماموریت های آتی ثبت و ضبط كردیم .

گزارش این ماموریت به دفتر فرماندهی نیروی هوائی ارسال گردید و پس از بررسی های فراوان ، جناب سرتیپ خلبان محمد جسام الجبوری فرمانده كل نیروی هوائی با اینجانب تماس گرفت و من هم تلفنی شرایط و ویژگی های ماموریت را برای ایشان شرح دادم و ایشان نیز یك سال ارشدیت به من اعطاء فرمود .


نتیجه گیری كلی
از جمله تجارب مهمی كه در این پرواز بدست آمد صبر ، بردباری و آرامش اعصاب در آسمان است كه ما آن را به خلبانان و مخصوصا خلبانان پشتیبانی نزدیك آموزش قرار می دهیم و اگر خلبانی به خوبی آموزش دیده و ویژگی های هواپیمایش را هم به صورت دقیق شناخته باشد می تواند تصمیمی درست را در زمانی درست اتخاذ نماید و این موردی است كه خلبان در هر ماموریت با هواپیمایش باید رعایت كند . اما فرمانده دسته دارای مسئولیت های عمیقتر و گسترده تری است و در صورت سهل انگاری به سرعت رخ می دهد آنچه كه نباید رخ بدهد . هواپیما سرعت زیادی دارد و دشمن قبلا تمام راه های نفوذ را بسته است . و برای مثال اگر فرمانده دسته دستوراتی را بر خلاف آنچه كه من ابلاغ كردم صادر می كرد ( مثلا دستور افزایش ارتفاع را به دسته یا تنها هواپیمای شماره 2 می داد ) ، در آن صورت طعمه راحتی برای دشمن می گردید . پس من دائما از روی دلسوزی خلبانان را اولا به حفظ یكپارچگی دسته پروازی با حفظ آرامش و اتخاذ تصمیمات درست و بجا و ثانیا پایبندی به آموزش ها و اصول پرواز و ثالثا خودداری از انجام پرواز برای مدت طولانی نصیحت می كردم .  




طبقه بندی: دفاع مقدس-عملیات ها -خاطرات، 
ارسال توسط مصطفی نداف
آرشیو مطالب
نظر سنجی
عملکرد این وبلاگ را چگونه ارزیابی می کنید؟





پیوند های روزانه
تبلیغات

ابزار وبلاگ

قالب وبلاگ