تبلیغات
آخرین مطالب مقالات و اخبار نظامی ایران و جهان - تحلیل و بررسی تمام زوایای پنهان پرواز ناپدید شده MH370 مالزی
آخرین مطالب مقالات و اخبار نظامی ایران و جهان



نگارنده: بنابر درخواست برخی دوستان گرامی مبنی بر نگارش گزارشی تحلیلی در خصوص علل ناپدید شدن پرواز MH370 هواپیمایی مالزی و با توجه به شایعات متعدد پبرامون آن, تصمیم گرفتیم مقاله ای چندگانه را در این خصوص با سایر دوستان عزیز در میان بگذاریم. در بخش نخست این مقاله, ابتدا تحلیل سایت The Aviationist از وقایع و اسناد موجود را دنبال مینائیم که از لحاظ محتوا بیشترین شباهت به واقعیت را دارند و سپس تحلیلی جداگانه بر کلیات موضوع خواهیم داشت.  


حقایق, رخدادها, سیستم ها, یافته ها و نظریات
تمام آنچه از پرواز رازآلود MH370 میدانیم

این مطلب شامل کلیه جزئیات و یافته های جدید در خصوص داستان مرموز پرواز 370 هواپیمایی Malaysia Airlines میباشد که بر اساس یافته های جدید تدوین شده است.

1- پرواز MH370 پس از برخاست بطور عادی مسیر خود را به سوی پکن و بر اساس طرح پروازی (Flight Plan) از پیش تعیین شده ادامه میدهد. تنها لحظاتی پیش از قطع ارتباط, هواپیما در جهت 040 درجه جغرافیایی گردش مینماید. در این لحظه Transponder در ارتفاع 35000 پا اقدام به قطع مخابره اطلاعات بر اساس حالت ADS-B (توضیح در ادامه) مینماید.
2- پرواز MH370 مسیر عادی خود به سمت پکن را دنبال مینماید.
3- بر اساس گزارشات, هوای منطقه خوب بوده است.
4- آخرین پیام مخابره شده توسط ACARS (توضیح در ادامه) در ساعت 07:01 صبح به وقت محلی مخابره گردیده.
5- ظاهرا" هواپیما پیش از آخرین مکالمه صوتی به سمت غرب متمایل شده و یا دو نقطه ناوبری (Waypoint) جدید در سیستم مدیریت پرواز یا همان FMS وارد نموده (در بخش ADS-B بیشتر توضیح میدهیم).
6- آخرین مکالمه رادیویی شامل عبارت "بسیار خوب, شب بخیر" در زمان تعویض کانال از مرکز کنترل ترافیک هوایی مالزی به ویتنام بوده است. ویتنام هیچ تماسی دریافت نکرد. بر اساس گزارشات, این صدا متعلق به کمک خلبان بوده است. هرچند عباراتی همچون "شب بخیر" به عنوان یک پاسخ استاندارد در مکالمات هوایی قلمداد نمیگردد اما استفاده از آنها در بین تمام خلبانان و مسئولین کنترل ترافیک هوایی کاملا" رایج است و نمیتوان آن را نشانه ای برای اثبات وجود مشکل یا حالتی غیر طبیعی در کابین دانست.
7- در ساعت 1:21 بامداد به وقت محلی Transponder اقدام به قطع کلیه مخابرات مینماید.
8- برخی گزارشات صعود به 45000 پا با اندکی نذول و تغییرات ارتفاعی را تائید مینمایند. با اینحال این تغییرات بر اساس داده های رادار اصلی (Primary Radar) ثبت گردیده اند و داده های ارتفاع در این فاصله از رادار چندان دقیق نیست.
9- به گفته مقامات مالزیایی, یک برگشت امواج راداری در غرب شبه جزیره مالزی و بر فراز تنگه Malacca و سپس شمال غرب دریافت شده است. فرض ما بر این است که این یک بازگشت حقیقی از MH370 بوده است.
10- تبادلات ماهواره ای SATCOM (توضیح در ادامه) تا بیش از 7 ساعت پس از قطع ارتباط و تا ساعت 08:11 صبح به وقت محلی ادامه داشتند.
11- تبادلات SATCOM شامل موقعیت هواپیما نمیگردند اما بر اساس همبستگی قدرت سیگنال ها و ارتفاع ماهواره با رسم کمان های فرضی میتوان موقعیت حدودی هواپیما را بر اساس آخرین Ping ارسال شده محاسبه نمود. پس از رسم این کمان ها به مجموعه ای از نقاط با فواصل یکسان از ماهواره دست یافتیم که در 2 جهت مخالف مورد بررسی قرار میگیرند. نخستین کمان از سمت شمال دریای Andaman به سوی ترکمنستان ادامه میابد و سپس دومین کمان در جهت جنوب بر فراز اقیانوس هند از جنوب غربی مالزی به جنوب غربی استرالیا ختم میشود. آخرین پاسخ رادار اصلی از نقطه ای منطبق با کمان شمالی دریافت شده است و لذا پرواز هواپیما به سوی کمان جنوبی محتمل نیست.  


ترسیم کمان های فرضی از مسیر احتمالی MH370 بر اساس تبادلات SATCOM

12- آخرین Ping ارسال شده توسط SATCOM در ساعت 8:11 صبح به وقت مالزی بوده است. در این زمان نقاط کمان شمالی در تاریکی (شب) و کمان جنوبی در روشنایی (روز) قرار داشته اند.
13- تبادلات SATCOM بصورت ساعتی ارسال میشوند, بنابراین 8:11 صبح میتواند یک ساعت قبل از توقف تبادلات هواپیما با ماهواره باشد. سیستم نصب شده بر روی هواپیما (توضیح بیشتر در ادامه) میتواند پس از نشستن نیز اقدام به ارسال Ping برای ماهواره نماید اما بسیار بعید به نظر میرسد که پس از سقوط چنین قابلیتی داشته باشد.
14- یک خلبان هواپیمای دیگر در آسمان همان منطقه اعلام نموده پس از قطع ارتباط با مرکز کنترل ترافیک هوایی ویتنام, صدایی شبیه به "زمزمه زیر لب" در هدفن خود شنیده است که میتواند از میکروفن MH370 مخابره شده باشد. اما هیچ مدرکی برای تائید این حرف وجود ندارد.
15- با توجه به گزارشات مالزی, مسیر طی شده هواپیما تا پیش از قطع ارتباط, بازرسان را بر این باور رسانده است که این یک عمل عمدی بوده است.
16- گزارشاتی همچون رویت در مالدیو, فرود در چین و سایر موارد مشابه تماما" تکذیب شده اند.
17- تایلند 10 روز پس از ناپدید شدن هواپیما اعلام نمود در روز 7 مارس و دقایقی پس از قطع ارتباط, هواپیمایی را رهگیری نموده است که میتوانسته MH370 باشد.
18- تمام تلاش های جستجوگران و یافته های آنها شامل تصاویر ماهواره ای, بقایای پیدا شده و ... هیچکدام ارتباطی با هواپیمای مذکور نداشتند و کمکی به حل این معما ننمودند.
19- بر اساس تصاویر ماهواره ای به دست آمده, هواپیماهای امداد و نجات شامل یک فروند P-8A اقدام به بررسی بقایای مشکوک در 2300 کیلومتری جنوب شرق شهر Perth استرلیا نمودند که بازهم نتیجه ای نداشت.



جدول زمانی:

1:07 بامداد: آخرین ارتباط ACARS
1:19 بامداد: آخرین مکالمه صوتی هواپیما با عبارت "بسیار خوب, شب بخیر" احتمالا" توسط کمک خلبان
1:21 بامداد: توقف Transponder در مخابره اطلاعات (نقص فنی یا تنظیم عمدی)
1:30 بامداد: قطع ارتباط رادار غیر نظامی اصلی با هواپیما
1:37 بامداد: مخابره احتمالی ACARS / هیچ پیامی دریافت نشده
2:15 بامداد: آخرین رهگیری توسط رادار اصلی نظامی
8:11 صبح: آخرین تبادل خودکار و ساعتی هواپیما با سامانه SATCOM



ACARS:

ACARS مخفف عبارت Aircraft Communications Addressing and Reporting System یا همان "سیستم ارتباطات نشانه یابی و گزارش دهی هواپیما" میباشد. این یک سیستم ارتباطات خودکار در هواپیماهای تجاری برای ارسال و دریافت پیام های نوشتاری از واحدهای زمینی شامل: شرکت هواپیمایی, مرکز تعمیرات, سازنده اصلی یا فرعی هواپیما و ... است. بنابراین پیام های مخابره شده توسط این سیستم شامل اطلاعات کلی پرواز همچون: نام و کد, سرعت, ارتفاع, موقعیت و ... میباشند و واحدهای زمینی با بررسی آنها میتوانند از صحت و سلامت سیستم های هواپیما مطمئن گردند. ACARS یک نوع خدمت است و شرکت های هواپیمایی باید هزینه استفاده از آن را پرداخت نمایند. با توجه به اطلاعات موجود تا این لحظه, شرکت هواپیمایی مالزی صرفا" مشترک سیستم مانیتورینگ موتور میباشد که میتوانسته اطلاعات مربوط به این بخش از پرواز MH370 را برای Rolls Royce ارسال نماید.
آخرین پیام ACARS موجود در پرواز 370 در ساعت 01:07 بامداد به وقت محلی مخابره گردیده است. با اینحال در 18 مارس اعلام شد که آخرین مخابره انجام شده توسط ACARS بیانگر تعریف نقاط جدید در مسیر بوده است که احتمالا" پیش از قطع ارتباط در FMS هواپیما وارد شده اند. (نگارنده: Waypoint نقطه نشانه های تعریف شده در مسیرهای Enroute و IFR میباشد که کلیه هواپیماهای تجاری مسیر خود را با استفاده از آنها دنبال مینمایند و سیستم خلبان خودکار نیز صرفا" مسیر را بر اساس آنها ادامه میدهد.) با اینحال این رهگیری نیازمند ADS-C (توضیح در ادامه) میباشد.


تنظیم ACARS بر روی FMS

پیام های ACARS مبتنی بر باند VHF یا SATCOM هستند و به همین دلیل شما نیز میتوانید آنها را با استفاده از یک گیرنده ساده رادیویی و تنظیم شده بر روی فرکانس های ACARS دریافت و سپس توسط نرم افزار کامپیوتری تحلیل و از موقعیت هواپیمای فرستنده آن پیام مطلع شوید! اگرچه این موضوع هنوز مورد بحث است زیرا بر اساس گفته های بسیاری از خلبانان, سیستم ACARS میتواند از داخل کابین و توسط خلبان با قطع نمودن کانال های VHF و SATCOM متوقف شود و این به آن معناست که این سیستم در پرواز 370 بطور کامل خاموش و قطع نشده بلکه توانایی ارسال اطلاعات به ایستگاه های گیرنده زمینی را نداشته است.


نحوه تبادلات ACARS


SATCOM:

SATCOM ترکیبی از عبارت Satellite Communication میباشد که در واقع سیستمی رادیویی با استفاده از مجموعه ای از ماهواره ها برای ارسال داده و صدا یا هر دوی آنهاست. همانطور که پیشتر اشاره شد ACARS میتواند برای تبادل اطلاعات از SATCOM بهره ببرد. سیستم SATCOM مورد استفاده توسط پرواز MH370 با شبکه ماهواره ای INMARSAT لینک بوده است. INMARSAT یک شرکت ارتباطات ماهواره ای بریتانیایی میباشد که خدمات جهانی مخابرات متحرک را با استفاده از 3 ماهواره ثابت فراهم میکند. این سیستم متکی بر تبادلات داخلی در غالب Ping است.


محل قرارگیری فرستنده/گیرنده های رادیویی فوقانی در B777


Ping:

Ping یک واژه رایج در IT و شبکه است. اصلی ترین کاربرد آن برای تست قابلیت دسترسی به یک میزبان با استفاده از IP شبکه و محاسبه مدت زمان رفت و برگشت (RTT) آن تعریف شده است. این پیام رفت و برگشتی میتواند شامل متنی خاص باشد و یا صرفا" عبارت Ping را ارسال و دریافت نماید. دقیقا" مشابه آنچه در شبکه های محلی اتفاق می افتد, ماهواره ها نیز ساعتی یکبار پیام Ping را برای کلیه گیرنده های خود ارسال و سپس پاسخ متقابل آنها را دریافت مینمایند و این پاسخ تائید کننده حضور فعال گیرنده, در شبکه میباشد. بنابراین Ping چیزی بیشتر از یک بررسی ساده برای تائید دسترسی SATCOM های موجود در هواپیماها به شبکه ماهواره ای نیست. بر اساس جزئیاتی که اخیرا" فاش شده, آخرین پاسخ SATCOM پرواز MH370 به Ping ماهواره ای در ساعت 08:11 صبح به وقت مالزی بوده است که در واقع چیزی حدود 7 ساعت پس از قطع ارتباط رادیویی و راداری با بوئینگ 777 میباشد. با تجزیه و تحلیل مدت زمان سپری شده در میان درخواست ماهواره و پاسخ گیرنده میتوان فاصله هواپیما از ماهواره را در 2 جهت مختلف به دست آورد و این دقیقا" همان کاریست که بازرسان آن را انجام داند و کلیه نقاط نهایی و احتمالی را در هر 2 جهت طراحی نمودند.  


تبادلات داده ای مبتنی بر شبکه های ماهواره ای


ADS-C:

ADS-C مخفف عبارت Automatic Dependent Surveillance – Contract یا "سیستم خودکار شناسایی وابسته بر قرارداد" میباشد. این یک سیستم وابسته به نوع هواپیمای استفاده کننده از آن است که اطلاعات را بر اساس نوعی قرارداد توافقی میان کنترلرهای مراقبت هوایی و خدمه پرواز ارسال مینماید. این اطلاعات میتوانند شامل ارتفاع, زمان تقریبی و جهت رسیدن به Waypoint بعدی و سایر Waypoint های احتمالی مسیر باشند. ADS-C میتواند برای اعلام گزارشات بصورت دوره ای, مورد تقاضا و رویدادی برنامه ریزی شود. همچنین در مواقع اضطراری خدمه پرواز میتوانند این اطلاعات را سریعا" با استفاده از آن مخابره نمایند. بنابراین مقامات مسئول بر اساس اطلاعات آخرین Waypoint پرواز پیش از قطع ارتباط, میتوانند به این نتیجه گیری برسند که آیا آخرین گزارش ACARS در 1:07 بامداد شامل Waypoint هایی جدید بوده است یا آنکه MH370 صرفا" مسیر از پیش تعیین شده خود را بصورت خودکار طی مینموده است ؟  ADS-C تبادلات خود را با استفاده از ACARS رله مینمایند و همانطور که پیشتر اشاره شد برای این منظور میتوان از SATCOM یا کانال های VHF یا HF استفاده نمود.


(Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B


ELT:

ELT مخفف عبارت Emergency Locator Transmitter است. این سیستم نیروی خود را با استفاده از باطری تامین مینماید و وظیفه آن ارسال پیام کمک بر روی فرکانس اضطراری 121.5 مگاهرتز بر روی باند VHF و 460 مگاهرتز برای ماهواره ها میباشد.


Emergency Locator Transmitter


تلفن های همراه:

اگرچه این موضوع همچنان در حال بحث است, اما گزارشات حاکی از آن هستند که پس از سانحه, تلفن همراه هیچیک از مسافران تا این لحظه در هیچکدام از شبکه های مخابرانی دنیا فعال نگردیده اند. این موضوع میتواند با ارتفاع و موقعیت هواپیما (پرواز بر روی اقیانوس) در ارتباط باشد و از سوی نظریه دیگر, جمع آوری تلفن های همراه مسافران توسط افراد احتمالی میتواند یکی دیگر از گزینه ها باشد.


فشار هوا و Hypoxia:

مقاله مرتبط: Hypoxia, خطر در کمین مسافران - بلای جان خلبانان

سیستم تنظیم فشار کابین میتواند توسط خلبان تنظیم شود. این به آن معناست که خلبان میتواند با تنظیم دستی سیستم, فشار کابین در ارتفاع بالا را خنثی نماید. در صورتیکه این اتفاق در ارتفاع 45.000 پایی (بر اساس گزارش رادار اصلی) رخ داده باشد, ماسک های اکسیژن کابین مسافران به مدت 12 الی 20 دقیقه میتوانسته اند اکسیژن مورد نیاز بدن آنها را تامین نمایند. (بطور معمول این تایم صرفا" برای نزول به ارتفاع زیر 10.000 پا مورد نیاز است و پس از آن, فشار کابین با محیط خارج یکی میشود). پس از اتمام اکسیژن ذخیره, مسافران هوشیاری خود را از دست میدهند و سپس میمیرند. اثر مشابه در ارتفاعات پایین نیز قابل بروز است با این تفاوت که مرگ در ارتفاعات بالا سریعتر پدید می آید.


تاثیرات Hypoxia بر بدن انسان


تئوری ها:

در حال حاضر نظریه های بسیار زیادی در محافل عمومی وجود دارند و قطعا" ما نمیتوانیم به همه آنها اشاره داشته باشیم و لذا در ادامه به برخی از مهمترین آنها میپردازیم. لطفا" در نظر داشته باشید تئوری های هواپیما ربایی و نقص فنی قابل قبولتر از سایرین میباشند و در این میان سایر تئوری های ترکیبی را بررسی نخواهیم نمود. به هر حال سوال اصلی این است که آیا این پرواز در موقعیت اضطراری قرار گرفته است یا خیر ؟ اگرچه نگارنده معتقد است انحراف از مسیر این پرواز توسط یک عمل از پیش تعیین شده انجام گرفته است, اما نمیتوان احتمال بروز وضعیت اضطراری فاجعه بار را نیز بطور کلی رد نمود. با اینحال از نظر نویسنده بسیار بعید است که نقص فنی منجر به از کار افتادن Transponder, ACARS و بیسیم گردد و سپس هواپیما مسیری بالغ بر 7 ساعت را بصورت خودکار یا دستی بپیماید.


هواپیماربایی:

این هواپیما توسط عده ای دزدیده شده است و پس از 7 ساعت پرواز, در اثر اتمام سوخت سقوط کرده است!

بر اساس اطلاعات موجود, این مورد مخصوصا" در بخش اول پرواز و از هنگام خاموش شدن Transponder میتواند یکی از سناریوهای احتمالی باشد. ممکن است یکی از خلبانان اقدام به هواپیماربایی نموده باشد و سپس درگیری میان آنها رخ داده و یک یا هر دوی آنها مجروح گردیده باشند بطوریکه توانایی هدایت هواپیما به کشور ثالث را نداشته اند. این سناریو میتواند مشابه درخواست پناهندگی پرواز اتیوپی در ماه گذشته یا اساسا" نوعی حمله تروریستی باشد. همچنین این تئوری که مسافران دارای پاسپورت جعلی (هویت ایرانی) در پی هواپیماربایی بوده اند, رد شده است.


آتش سوزی:


آتش سوزی در کابین خلبان یا مسافران.

همانطور که قبلا" اشاره شد, آتش سوزی در کابین خلبان میتواند برخی سیستم های ارتباطی و مخابراتی هواپیما را از کار بیاندازد. اما عدم جلوگیری از ادامه پرواز در چنین شرایطی بسیار بعید است.


زنجیره ای از نواقص متعدد:

خلبانان پس از نخستین نقص فنی سعی در بازگشت داشته اند, اما سایر موارد در میانه مسیر بروز مینمایند تا جاییکه خدمه و مسافران تسلیم مرگ میشوند و هواپیما به دلیل اتمام سوخت سقوط میکند.

بر اساس فرضیه بالا, آتش سوزی یا دود در کابین خلبان باعث شده است تا برخی سیستم ها از مدار خارج گردند یا خدمه این توانایی را نداشته باشند تا تاثیری بر روند پرواز بگذارند. این موضوع در خصوص تنظیم سیستم های هواپیما و مخصوصا" FMS بعید به نظر میرسد.


تلاش برای فرود در مکانی ایمن:

بروز نقص فنی در سیستم های هواپیما. خلبانان در تلاش بودند تا هواپیما را به سمت دریا و Langawi هدایت نمایند تا در آنجا فرود آیند اما اتمام سوخت موجب سقوط گردید.

این فرضیه نیز بر اساس موارد ذکر شده در بالا مردود است. همچنین خلبانی که سعی در فرود ایمن در نزدیکترین فرودگاه دارد, هیچگاه Transponder را خاموش نمیکند.


دزدیده شدن هواپیما:

هواپیما برای انجام عملیات تروریستی در آینده, دزدیده شده است و به مکانی نامعلوم در برخی کشورهای خرابکار انتقال یافته.

طبق این سناریو هواپیما ابتدا باید ربوده شود و سپس بطور مخفیانه به مکانی امن برای پنهان شدن از دید رادار پرواز نماید و پس از آن با ادامه پرواز در فاصله کمی از یک هواپیمای مسافربری دیگر, مسیرش را برای فرود در مکانی نامعلوم و مخفی در زیر سایه آن هواپیما و به دور از دید رادارها ادامه دهد. مسافران ممکن است کشته شده باشند یا به مکانی دیگر انتقال یافته باشند. هرچند اجرای این سناریو و مانور حرکت در زیر سایه راداری هواپیمایی دیگر در چنین ابعادی بسیار بعید به نظر میرسد, اما غیر ممکن نیست.

سناریو فرعی 1: مسافران پرواز برای باج خواهی ربوده شده اند. این مورد نیز غیر ممکن است زیرا تا امروز درخواستی مبنی بر دریافت پول در قبال گروگان ها اعلام نشده است.
سناریو فرعی 2: مسافران برای مهارت ها و آگاهی هایشان ربوده شده اند.
سناریو فرعی 3: سرقت محموله باری. اسناد و مدارک باربری هواپیما مشخص میکنند که هیچ محموله خاص یا غیر متعارفی در قسمت بار هواپیما نبوده است. از طرفی آیا سرقت یک محموله باری میتواند چنین عملیات مخاطره آمیزی در پی داشته باشد ؟ بسیار بعید است!


نفوذ (هک) به سیستم های هواپیما / کنترل هواپیما از راه دور:


یک برنامه مخرب بر روی سیستم های کامپیوتری هواپیما نصب گردیده است و دسترسی هکرها به سیستم ها کنترلی را فراهم نموده.

اگرچه نفوذ به سیستم های یک هواپیما از لحاظ تئوری امکان پذیر میباشد, اما از کار انداختن برخی سیستم ها بدون آنکه خدمه از سایر پشتیبان های اضطراری و ثانویه بهره ببرند, کمی زیاده روی است. حتی اگر امکان نفوذ به سیستم های هواپیما و کنترل آن از راه دور حقیقی باشد, بازهم نیاز به عملیاتی گسترده و استفاده از از ماهواره ها جهت ارسال ورودی های نامعتبر خواهد داشت.



Flight Managmnet System - FMS


شلیک و انهدام هواپیما:

هواپیما ابتدا ربوده شده است و سپس به سوی منطقه ای حساس پرواز نموده تا جاییکه آن را منهدم کردند.

این موضوع را در بخش های آینده مفصلا" بررسی خواهیم نمود. با اینحال این فرضیه نیز بعید به نظر میرسد و با توجه به مکان جستجوی بقایای پرواز, منطقه ای خاص و حساس دیده نمیشود.


خودکشی و عملیات انتحاری:

یکی از خلبانان هواپیما را ربوده و سپس اقدام به خودکشی کرده است.

این مورد را نمیتوان رد کرد اما چندان نیز محتمل نمیباشد زیرا مکان سقوط احتمالی تطبیقی با نتایج حاصل از جستجو نداشته است. همچنین هیچ پیامی از جانب خلبانان در خصوص این مورد دریافت نشده است.

سناریو اصلی: یکی از خلبانان تصمیم میگیرد تا کاری برای انور ابراهیم, رهبر مخالفان مالزی انجام بدهد. او ابتدا سیستم های هواپیما را غیر فعال نموده, سپس هواپیما را به سمت غرب و به دور از محدوده راداری و شبکه تلفن های همراه هدایت کرده و از آنجا با استفاده از تلفن ماهواره ای, پیامی خصوصی مبنی بر تقاضای لغو محکومیت انور اعلام (یا هر مورد دیگری) را در قبال سقوط عمدی هواپیما اعلام داشته است!



نتیجه گیری:

یک هواپیمای دارای مجوز پرواز از صفحه رادار محو میشود و همچنین مکالمات خود با مرکز کنترل ترافیک هوایی واقع در مرز میان مالزی و ویتنام را را قطع مینماید. بنا به دلایلی ما هنوز نمیدانیم که سیستم های مخابراتی و ارتباطی هوایپما در هنگام تغییر مسیر به سوی غرب و مالزی همچنان فعال بوده اند یا خیر. اگرچه اطلاعات ضد و نقیض زیادی در این خصوص وجود دارد, اما ما میدانیم که احتمالا" رادارهای نظامی 2 کشور مالزی و تایلند هواپیما را دیده اند. با وجود اینکه تمام سیستم های نصب شده بر روی هواپیما از کار افتاده بودند, اما ارسال و دریافت سیگنال های ماهواره ای بصورت ساعتی تا 8:11 صبح به وقت محلی و معادل 7 ساعت پس از برخاست هواپیما از مبدا, ادامه داشته اند. تلاش برای جستجو و یافتن بقایای احتمالی هواپیما برای چندین روز در منطقه ای اشتباه در جریان بود. هیچ سرنخ و باقیمانده ای از این هواپیما یافت نشد اما گستره عملیات در جنوب اقیانوس هند تشدید گردید. منابع و نیروهای آمریکایی از ابتدا در اقیانوی هند حضور یافتند. ناوشکن USS Kidd نیز تنها چند روز پس از ناپدید شدن هواپیما در منطقه جستجو حاضر شد. این حادثه باصرف نظر از اینکه هریک از خلبانان دخالتی در آن داشته اند یا خیر, میتواند دستورالعمل های پروازی برای ناتوانی مقامات مسئول در قبال هواپیماربایی توسط خدمه آموزش دیده را تغییر دهد.





Sources
www.TheAviationist.com
Author

============================

ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT




طبقه بندی: هوانوردی غیر نظامی،  خبری و تحلیلی، 
ارسال توسط مصطفی نداف
آرشیو مطالب
نظر سنجی
عملکرد این وبلاگ را چگونه ارزیابی می کنید؟





پیوند های روزانه
تبلیغات

ابزار وبلاگ

قالب وبلاگ